值得买如果我们把时间线拉回到十年前，可能难以想象当今的汽车已经智能化到了一种多么先进的程度。而同样在摩托车领域呢？其实相比于当今这些复杂的电控系统啊，十年前连abs都属于相当高端的功能。所以我们有理由相信，若干年后的摩托车也会进化出一些在现在看来天马行空的技术。
所以本期内容，我们就一起打开脑洞，畅想一下未来的摩托车会进化到何种形态。我总结出了10条啊，其中有一些是行业正在发生的变化或公认的发展趋势，还有一些呢，纯粹是我个人的猜想，那咱们下面就开始吧。
第一胯骑车型的自动挡化。
其实这并不是什么新鲜的技术啊，是因为自从十年前本田在VF200F。车型上搭载了六速双离合器变速箱，以后量产自动挡跨骑摩托车就开始小规模地拉开了帷幕。但也许呢，是出于成本或结构等因素的考虑，目前搭载自动挡的跨骑车仅在本田品牌的高端型号上出现，并未延伸普及到更广大的市场中。对于本田的自动挡化汽车。体验过他们的骑士们的褒贬不一。但是呢，我们不妨换个维度想啊，就是对于当今快速增长的跨骑车市场而言，新的增量很大比例来自于购买玩乐需求。跨骑车的新奇是吗？这就很像十几年前啊，在中国市场上爆发的运动型汽车，甚至超跑的这股浪潮，也发现绝大部分消费者其实对于纯粹的驾驶乐趣。操控性并不怎么在意，而是更追求形象附加值和最多也就是踩脚油门下去车辆的这种加速的动力性。所以在中国市场上基本见不到手动挡的性能。汽车包括超跑也是，要么不会开，要么不愿开，摩托车市场也一样。很大比例玩乐说的骑士们呢，都是一种所谓骑帅不骑快的需求。那如果有一台起步不用离合换挡，也不用油门离合排挡杆复杂配合操作跨骑车，是不是能够很大程度降低跨骑车的上手门槛呢？当然，自动变速箱增加的成本肯定也是个问题啊。但如果市场够大，在规模化效应的驱动之下，如果自动挡车型的价格仅比手动挡高出几千块钱的话，那我相信会有不少小哥哥小姐姐们愿意多花这些钱换取一份更加便捷的驾驶感受的。而且这种趋势啊，很可能会从市场份额。快速增长的中国开始爆发。
第二比自动挡更进一步的发展。
就是跨骑车型的混动话。其实不少厂家已经在这方面啊进行了深度的测试，比如前不久呢放出赛道试车画面的川崎对吧？随着淀区呢及电池系统，近几年又开始常混动踏板。而跨骑摩托车的混动化也逐步开始推进。混合动力相比纯燃油驱动呢？有许多显著的优势对吧？比如大家都可以理解的，他们可以在更低的发动机排量下，通过油电协同驱动爆发更大的事实动力，在日常行驶时呢，也会更加的节油。通俗来讲呢，就是假设一台300排量的混动摩托车。那理想状态下，它可以实现400排量动力和200排量的油耗就大概啊，简单理解这么个意思，混合动力呢？其他的优势呢，包括比如像动能回收功能，在连续下山时呢，能够降低刹车系统的负荷，以及说低速短程，通过纯电行驶呢，还可以有效的降低噪音对吧？比如说对于小区内的居民会更友好，不扰民。连续堵车时呢？也可以用纯电形式，以避免发热。最后一个副产品呢，就是混动车搭载了更大的动力电池，在停车时呢，也可以为车辆实现更多的智能化功能，比如像定位啊，甚至可视化的智能防盗等等。行业级的贡献呢，更主要来自于节能减排，以为内燃机呢，换取更长远的生存空间。在结构上最适合摩托车的混动布局是采用中置P2或P3电机的并联结构，也就是保留传统变速箱的情况下，在变速箱的前端和后端并联一台电机，实现发动机停机下的纯电驱动能力和相对紧凑的结构，外加仍然具备换挡功能的这种驾驶乐趣。甚至呢，我们也可以预计啊，不仅是民用领域，你想现在连fe都已经实现混动化近十年了，很可能再过几年呢？驰骋在赛道上的摩托GP赛车也全部采用混合动力。对此呢，咱们拭目以待。
第三踏板摩托车的纯电动化
如果说跨骑车的自动挡和混动话呢？主要可能是基于市场选择的话，那踏板摩托车的纯电动化主要推手可能来自于政策层面。其实在当今啊，从形态上就会发现，新国标电动自行车已经与踏板摩托车相差无几，后者呢，无非也就是搭载了更大的动力电池和更强功率的电机而已。之所以说踏板摩托车会首先实现纯电动化的普及，主要还是基于使用场景在城市通勤没有连贯长距离行驶需求的工况下，纯电动这种能源形式呢，才会相对更容易的被用户接受。而且我猜测啊，为了推广摩托车的电动化，很可能接下来在不同的国家和地区省市。会逐步推广差异化的电动和燃油摩托车的管理政策，继续压缩传统燃油摩托车行驶权限的同时，赋予电动摩托。也有可能在行业补贴或更严格的碳排放及污染物排放标准上，倒逼用户厂家去选择电动摩托车，且在全世界都是如此。当下阶段呢，电动摩托车其实是处在一个家，在燃油摩托车新国标电动自行车中间的激烈地带，但随着不少厂家的发力。受众做辅助。也许接下来几年会看到越来越多的用户选择电动摩托车，就像当今汽车领域的电动化趋势一样。如果说啊，以上3点更多的是从能源和驱动形式上预测行业发展的话，接下来的几项呢，就全部属于智能辅助化的范畴了。
第四舵角辅助控制系统。
当前摩托车驱动方面的电控系统呢？本质上都是基于轮速传感器和六轴imu惯性测量单元的数据。而对驱动轮的动力呢？进行调整相当于是牵引力控制系统的延伸。而所谓的半主动悬挂系统呢，也是基于路面状况进行的被动反馈控制，而在未来很可能会根据。车辆状况出现主动舵角控制及车辆可以实现转向角度辅助。此外，还可能会出现主动悬架高度和阻尼控制，外加能够自动对前轮施加制动的辅助系统及车辆本身，能够实现非常智能化的自动行驶能力了，包括像自动转弯自动加减速自动控制高低俯仰等等。你可以想象啊，未来有一天你只要具备比较基本的操作技能。就可以驾驶这台智能化的摩托车，在某条赛道体验GP车手才能推到的车辆极限。只要配合着车身进行一些基本的策划动作，其他的一切全部交给车辆来辅助完成就OK了，还不必担心发生这种摔车的风险对吧？哪怕呢骑手的动作不对或不协调，车辆顶多也会以降低极限的方式自动修正。不会导致失控。有了这些更高阶的辅助控制系统呢？车辆可以让一般技术的吸收也更大限度的去享受驾驶乐趣。同时呢，除了激烈驾驶以外，这样的辅助系统还能够在日常提供更大的帮助，也就是高阶自动驾驶辅助的执行单元。说完了高阶自动驾驶辅助执行单元啊。
第五感知单元。
通过多摄像头4D毫米波雷达或激光雷达实现路况扫描。其实，摩托车与汽车最大的不同就在于，摩托车只有两只车轮，属于单轨迹行驶的交通工具，所以摩托车的事故当中呢，有很大1部分都是由于路面状况恶化所引发的附着力或车辆动态异常。造成失稳，进而发生事故。因此，未来摩托车上的感知单元包括摄像头或各种雷达，除了发挥对交通环境和其他交通参与者的位置和状态进行感知以外，还有很大1部分作用，就是提前扫描前方路面的状况，一旦发现前方出现不平整的起伏。或如积水泥泞冰雪等附着力改变的情况，就需要对车辆进行提前的减速或闪避措施，或在无法闪避的情况下，对前后避震前轮制动力和后轮驱动力等等，以及舵角进行自动的匹配调整，相当于提前主动来应对恶劣地形，提高主动安全性和行驶能力。
第六高阶的驾驶辅助系统
能够自动跟随前车加减速的ACC自适应巡航系统，相当于L1级。而有了摄像头和多雷达作为感知系统，再辅以舵角辅助来作为执行单元，理论上摩托车也可以实现L2甚至L3级别的辅助驾驶。当然从安全性角度讲啊，在这种情况下，骑手的身体也要比较安分的。配合车辆并不是说你就可以完全不符把或者在车上倒立了啊，这绝对不行，系统会随时监测骑手的动作和重心范围，如果超过规定会提示回正货，交给起手来去接管驾驶。当然有人会问啊，说那会不会让摩托车更加的无趣话呢？其实我觉得不会因为呢，一来这些系统呢，是可以人工选择开启或关闭的，二来呢，就是有了这些系统，反而长途行驶时呢，会更大程度节约骑手的体力，并带来更加安全的保障。
第七自动化辅助。
那未来的摩托车很可能还会增加一些动作维度。且由系统自动控制。比如什么后轮转向系统。这个功能呢？其实在高端汽车上已经普及，能够使后轮在高速行驶时呢，与前轮同向偏转，增加弯道稳定性和闪避能力。在低速时呢，反向偏转减小转弯半径更加的灵活。在摩托车上呢，除了汽车上这些基础的功能和价值以外。它的后轮转向功能很可能是一个同时改变后轮束角倾角以及拖曳距的结构，并与车辆舵角同步交给系统去进行配合控制。这样就会带来另一个重大的贡献，那就是通过前后轮的同步横摆动作，还可以为车辆带来更好的低速平衡性。换而言之，这台摩托车理论上就可以实现永远不倒了，也就是所谓的自平衡系统。如果一台两轮摩托车能够永远不倒，那会多么方便，我相信这是许多人的美好愿望。这除了是一台摩托车，更稳定更安全并使驾驶门槛更低以外，它还具备了真正意义上的全速域完全自动行驶能力。有了这样的能力，人与车的关系其实就发生了翻天覆地的变化。在过去和当下呢？人骑摩托车本质上是一种人主车损的关系。人类驾驶并精确控制着一台没有自主行驶能力的机械，而一旦摩托车具备了全速域完全自动行驶能力以后，它就变成了车主仁甫的状态，相当于摩托车在驮着起手前进。而且没有骑手，他也可以独立地前进移动。这就诞生了更多的可能。
第八遥控和召唤功能。
现在的摩托车呢？低速推行挪车是相当费力的，而在以后，很可能你只需要远程操作，召唤摩托车就能自动行驶到你的所在位置，等着你上车或在到达目的地之后呢。你下车，它自动补入车库或车位，甚至进行自动加油充电等等补能缓解。到那时，也有一种可能是某些种类的摩托车会实现共享化，集中调动话潮汐性规模移动化等等。成为1种高效的市区自动短程载人工具角色上呢，就像共享单车共享汽车的融合体。兼具灵活和动力性。理论上呢，也是有可能实现的。当然这一切的基础啊，是摩托车的自平衡能力和自动行驶能力。这一切呢，在技术上其实并不难实现，已经有摩托车厂家进行着研发和测试了，所以相信呢，在不久将来就会实现量产
第九摩托车自平衡功能的执行方式。
其实呢，除了自动舵角配合自动后轮转向功能实现自平衡以外，理论上还有很多方式可以对车辆的稳定性带来大幅提升的辅助结构。比如说，假设车上长了一条，可以主动摆动和伸长的腿。末端连着一个球轮或可以主动改变角度的导向轮。它可以根据不同的车速和倾角进行主动控制，调整张开的角度和长度。当然，它并不是让这台摩托车彻底变成3轮车，而是只有在低速状态下，这条腿才会接的。其余状态下呢，可以保持与车身的夹角。离地带妙，只有当出现失控时，它才会接的对车身起到支撑作用。当然了，如果你觉得它碍事儿，也可以把这套系统呢完全关闭，甚至将它拆下来。如此一来，这台摩托车的行驶能力相比当下也会发生脱胎换骨的提高，尤其是进行大倾角激烈驾驶的时候，会使你主观上安全很多。
第十、最后呢，我们再聊一个短期内啊，就有可能看到的人机交互方面的提升。随着摩托车呢，电控系统的智能化功能的逐步增加，车辆的操作菜单呢也变得愈发繁琐。由于摩托车在骑行时，骑手需要比汽车驾驶员更加专注，所以触屏操作和手势操作从安全性角度是完全不现实的。因此相对可行的解决方案呢，就是语音控制，通过车辆系统手机应用和蓝牙耳机实现三者互联。骑手在骑行中呢，通过语音对终端功能实现直达式的控制，相比手把上繁琐的按键菜单语音控制有可能也会是一个趋势。以上呢，就是我对未来摩托车技术发展的时刻畅想，由于建筑物汽车行业。过往十年在智能化方面的大幅跨越。所以上述关于摩托车的猜想呢，也许比我们的预期中会更早到来，甚至诞生其他一些我们可能想都没想过的技术和功能。而另一方面，我们都可以确信，未来的摩托车一定会更智能更先进更友好更高效。
但也正因于此，当下那些仍然保持传统技术架构。性能和性格，疯狂到让普通人难以驾驭的两轮速度，机器很可能再过不久就将彻底不复存在被排放。法规和智能化技术彻底取代。我们既要展望未来，更要珍惜当下，就如同我十年前购买那些人类历史上几乎最后的最纯粹的性能汽车，它们至今仍停在我的车库里。一旦错过，就再也没有机会感受那种原始的人车交互魅力了。这半年骑摩托车呢，让我学到了很多新的技术理念。也是时候呢，向上再迈一步了，包括亲身体验一下当下高端摩托车电控系统在实践中所能达成的水准，包括对于新手是否真的已经容易驾驭或足够友好等等。所以我终于购买人生中第一台公升级跑车。 Great。他的故事从下一次开始再跟大家分享。
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