值得买
媒体报道久了，总觉得一个产业要发展、壮大，还是得从是否有明确和广泛的应用场景角度出发。
而从2021年低空经济被首次写入《国家综合立体交通网规划纲要》，再到2024年党的二十届三中全会明确提出要发展通用航空和低空经济。因此低空经济承载的，显然远不止于商业层面。那么，“低空经济到底是市场真实需求，还是顶层设计和战略的需要”？
带着这个疑问，投中网举办了“场景为王——投中2½低空经济闭门沙龙”，来自白鲸航线、真成投资、沃兰特、达晨财智、腾业创投、追梦空天、北航投资、齐飞航空、鸿鹏航空、华控基金、倍飞智航、浩蓝行远、航宇智造、盛宇投资、卓翼智能、人保资本股权投资、雨山资本、庚辛资本等多位企业创始人、高管以及机构投资人参加了本场沙龙。
一番讨论下来，发现还是我对低空经济的误解有点深，低空经济不是大号的载人无人机，也不只是简单地在空中送快递、外卖、打出租车，当然也不止是顶层设计的需要，而是在各行各业，涉及无数产业链的从二维到三维的一场变革。相比之下，尽管沙龙的主题”场景”也十分重要，但目前在商业上，低空经济也已经的确有了一些相当明确或成熟的应用场景，观光旅游、空中出租、物流运输、农业、建筑、摄影、勘探、观测与巡逻等。
在本场沙龙上，嘉宾们还针对低空经济的市场规模、发展进度和周期、技术路线、资本支持、成本控制、供应链配套、行业估值、产品力、适航认证等方面发表了精彩观点。
场景不是问题
在此前的“投中2½机器人闭门沙龙”中，无论是创业者还是投资人，最关注的就是人形机器人到底有哪些明确的商业化适用场景，而放在低空经济这里，场景固然亦十分重要，但与“拿着锤子找钉子”不是一回事儿。
白鲸航线是一家专注于无人货运飞机的公司，旨在解决低成本和高效率的货运问题。公司在2021年成立，当时国家尚未开始体系化的推动低空经济发展，CEO胡震东介绍，白鲸航线的创业方向完全是由市场需求驱动的，“解决国内航空快递的既不快又贵又受限的问题”。
胡震东曾在商飞担任北研中心科技与系统工程部部长，负责新型号和下一代产品的论证，了解到物流公司对大型支线无人货运飞机的具体需求后，考虑到供应链问题、适航要求，并参考商业航天领域的成功，他决定进入无人货运飞机领域。飞机设计以客户降本增效的需求为导向，最大载重为5吨，起飞重量为10.8吨，满足通航机场800米跑道的起降要求。经过三年的研发，飞机设计工作已经完成，目前正在常州进行总装生产，计划今年生产2架，明年生产4架。
真成投资是白鲸航线的天使轮领投机构，创始合伙人李剑威之前还在天使阶段投资了亿航智能，他认为，因为高层看到了在低空领域“换道超车”的可能性，因此才有了近几年一系列开放又严谨的政策支持。而中国拥有坚实的工业基础，加之电动智能汽车行业的全球领先地位，也为低空经济的发展提供了可实现路径。他预计到2030年，中国载货还是载客，各类能源驱动的低空飞行器，可能会复制电动汽车的成功。
李剑威认为，目前低空的问题不在于缺乏应用场景，例如多旋翼/复合翼无人机在旅游景点的应用已经非常明确，而一些无人机公司的财报显示经营现金流已经为正，也说明市场需求强劲。真正的问题是产品能否有效满足市场需求。
2024年，沃兰特航空六个月内拿到五轮亿元级融资，股东阵容豪华，充分体现出eVTOL赛道的巨大吸引力。加盟沃兰特航空前，拥有25年航空工作经验的许悦，先后在波音、庞巴迪履职。许悦介绍，近期多部委组织低空经济制造企业的沟通交流，关心企业发展，并深度了解企业在研发制造，应用场景，基础设施配套方面所面临的挑战。
腾业创投关注低空经济已有十多年时间，合伙人杨耀伟认为，低空经济可以类比腾业创投此前看了十多年的新能源和商业航天行业，相关行业政策的改变和支持会让这个行业迅速的爆发起来，并且低空的市场需求是真实的，他从观光旅游、防务、工农业、摄影摄像无人机、物流等多个具体场景，力证低空经济需求的真实性。
“我刚刚从乌兰哈达火山景区回来，那里景区上空不停地有载人的观光飞机在飞，每隔几分钟就会有飞机起飞、降落。那边一旦到假期，地面交通就十分拥堵，甚至无法通过，但是乘坐观光飞机过去用不了10分钟，并且可以给乘客提供空中更好的视野和观赏体验。这是一个绝对真实的需求”。只是对于低空经济目前5000亿的市场规模，杨耀伟是“打个问号的”。
产品最重要
李剑威“低空不缺场景，重点是产品”的观点，得到了追梦空天创始人&CEO蔡文宽的支持。他认为从战略层面，低空经济是“10年甚至20年的事情”，根据比较优势和产业布局，各国家、地方三、五年可能会有产业调整，而在战术层面，则是各个公司的具体技术路线、针对场景的选择。
并且由于他曾参与国家空域管理和航空产业的计划制定、决策中，因此蔡文宽建议以“终极的视角”看待现在正处于起点的低空经济，未来低空经济中将有三波“势力”：第一波是已经跑出来的大疆、亿航，起步时间早、市场需求真实；第二是新能源汽车企业，是一股不可忽视的力量；第三是航空科班出身的创业者，一方面要恪守航空行业的安全和严谨，另一方面也要对传统进行革新。
北航被誉为“中国航空人才的摇篮”，2016年北航联合部分北航校友企业家联合成立了北航投资。背靠中国空天领域首屈一指的学府，北航投资成立伊始就开始关注航空、航天的商业化，很早就布局了一批低空经济早期项目，Portfolio包括卓翼智能、边界智控、灵翼飞航等企业。
北航投资总经理王剑飞认为，低空经济符合人类社会进步的底层需求，未来会在应用层面与消费者逐渐进行双向选择，形成类似电动汽车、智能手机的局面；而现阶段，他更看好低空经济供应链的投资机会。只是在政策驱动的泡沫之下，创业公司尤其是主机厂要储备好弹药，耐心穿越周期。
WEFLY齐飞航空副总裁徐晔明并没有就行业发表过多观点，而是着重介绍了自家的产品，这说明在当下阶段，能否拿得出一款有竞争力的产品，才是检验一家低空公司是否合格的具体标准。
徐晔明表示，2023年初，齐飞航空自研500公斤起飞重量的复合翼构型，四季度在常州溧阳A位的通用机场试飞成功，迄今已有近百次无事故安全飞行。2024年开始研发第二款机型，起飞重量大于2吨级的纯电动复合翼结构载人飞行器，预计2025年一季度首飞。
华控基金彭飞投资低空经济的逻辑是，从技术驱动和需求驱动出发，对产品力的关注则细化到了单公里成本以及实际应用场景，如应急配送和医疗方面的低空运输等。他认为，低空经济将经历垂直领域解决部分需求的初期阶段，随着成本下降和技术成熟，飞行器将逐渐通用化，最终在基础设施完善后进入大规模运行阶段。
这与其在产业链的投资储备分不开。最开始华控基金投智能制造比较多，2020年左右，彭飞投了不少自动驾驶、智能出行的企业，在积累了供应链的能力和经验后，开始寻找第二成长曲线，复用三电供应链。于是在2021年开始切入电动航空赛道，直到2023年后，政策逐渐将低空经济推至目前的高点。
2C还是2B/2G？
诸位也看到了，不管产品研发，还是根据细分场景需求的精细化定制，成本都是创业者和投资人非常关注的问题，而在大规模适航来到，产业链成本大幅度降低之前，除了资本投资之外，终端消费者在哪里呢？是坚定地扎根远期规模更大2C市场，还是现实一些专注2B或2G？
倍飞智航联合创始人、执行总裁金刚说得果断，“但现在的市场一定是to G、to B的先行的，没有更快的办法to C”，原因是低空经济的全面开放需要时间，基础建设、网络监管和航线划分等都需逐步推进。而环境和时机对企业发展至关重要。
目前低空经济的供应链在新能源等产业的铺垫下，已经打下了不错的基础，但“2吨多重量的飞机差不多电池就要快一吨”，因此电池还需要有进一步突破。他认为，航空业的主要功能是运输，未来的立体交通是必然趋势，无论是大型还是小型飞机，载货还是载人，都要以运输为主题，安全为标准。
浩蓝行远是本次参会的投资机构中最“专”的——主要围绕着国防科技工业领域的投资进行布局，因此浩蓝行远合伙人兼总经理董彦鲁从国家防务领域谈了对低空经济的理解。
他指出，三方面原因让军用无人机的需求在近两年迅速爆发，一是俄乌战场上无人机“大放异彩”，这给国内装备主管机关带来了作战理念和作战方式上的转变；二是从实用角度出发，无人机性价比确实很高；三是，新域新质作战力量在武器装备新模态的体现之一就是平台智能无人化。因此从时间维度上来看，低空防务的爆发要领先于工业场景，特殊场景领先于消费级市场。
与前述企业不同，鸿鹏航空不是主机厂，而是专注于航空发动机的研发和制造，创始团队大多出身军队和航空系统，因此对航空发动机的供应链和市场有深刻理解。从成立之初，鸿鹏航空就将目标定在800千瓦以下的民用航空发动机市场。
“低空经济发展的关键之一，是更低成本、且符合适航标准的通用航空动力装置。”鸿鹏航空副总裁王海军表示，空域限制不是制约低空经济发展的根本原因，核心还是要看运载成本。鸿鹏目前的产品体系覆盖了10千瓦涡电到450千瓦涡桨，还包括一台目前唯一获得EASA适航认证的活塞发动机，“对供应链的认识决定了我们的目标，就是给所有的整机厂提供可靠的、低成本的航空发动机解决方案”。
盛宇投资2009年投资了第一家航空航天领域的公司，彼时是军机产业链升级替代的逻辑，今天的低空经济则是面向未来的创新市场。合伙人赵增成提到，盛宇投资被投企业新增了不少低空领域的客户，但是，目前低空带来的实际业务量还很小。
因此赵增成建议低空从业者要放平心态，以更加长远的视角看待产业。尤其是，因为有高可靠性要求，有适航的特殊性，低空产品不会像新能源汽车一样实现供应链的快速降本，“如果把1000万一台的劳斯莱斯做出租车，到底有多大市场呢？”言下之意是，虽然长期看好低空，但目前低空市场的产品成本还是太高，支撑不了2C市场的快速铺开，但可以从一些2B市场逐渐渗透。
航宇智造也是一家供应链企业，定位是机体结构和发动机零部件的设计与制造。不过除了低空企业，航宇智造还是商飞、空客的飞机蒙皮与结构零件供应商，具备民航客机产品的供应资质，为无人机制造质量提供有力保障。同时，航宇智造也为福特、小米、极氪、奥迪等不少汽车品牌做轻量化结构。
横跨两大产业，创始人程鹏志博士颇有感触，“做一根管梁，车身的A柱一两百块钱，卖到飞机上可能就一两万，量不一样，导致成本不一样”。低空飞行器主机厂要求供应商同时具备民航客机的质量和新能源汽车的价格，只有这样，才能真正打开低空经济的市场空间。
政策主导优势明显
在今年六月，投中网《北京淡马锡，一天落地500亿》那篇文章获得了不少关注，新成立的4支百亿级别基金，主要投向新能源、商业航天、新材料、先进制造，都是当下热门的投资领域。
有投资人表示更多关注中后期企业，沙龙中的白鲸航线、沃兰特、倍飞智航等企业，未来有可能参与投资。
他认为，目前正是低空经济商业化落地前夕，叠加新能源汽车和工业制造领域的储备，因此是不错的投资时机，尤其是各大城市的低空都市圈发展一体化规划，未来在救援、运输、物流、娱乐等场景下会有更大的市场。“这也是一定要完成的政治任务”。
卓翼智能是一家无人机研发和生产的企业，今年刚完成了2.5亿元B轮融资，华控基金、倍飞智航、雨山资本是卓翼智能的直接或间接股东。目前公司产品主要应用于防务和应急两个领域。2015年成立时，最开始的产品主要满足国防需求，2021年开始“军转民”，到现在2亿元的年营业额，实现“半军半民”。
卓翼智能董事长助理张伟认为，中国完备的工业制造业产业链，加之新能源汽车和三电体系优势，让低空经济有了很高的起点。未来在政策的加持下以及空域的逐渐开放，会有更多创新场景的应用。无论是国家内部的经济增长还是国际上的对抗，都是一种“最效率的追求”。
低空经济自然也少不了保险。作为亚洲最大的财险公司，人保也在低空经济产业中积极挖掘投资机会。人保资本股权高级总监刘鹤年表示，过往投资的项目中，新能源车占比较大，作为交通领域在空中的延展，加之与主业的协同，因此十分关注低空经济。
他认为，在低空经济的初期阶段，出于换道超车、应对经济发展瓶颈、为新能源产能找到新的需求点等战略需要，政策驱动将大于市场驱动，但随着时间的推移，2030年前后，市场需求将逐渐成为行业增长的主要驱动力。而前提则是，除技术上达到航空级别的安全性要求外，成本要下降到合理水平，“五、六座的航空器成本能做到两三百万，每人单公里的成本能做到跟滴滴专车差不多的价格，这时候从商业上才行得通。”
雨山资本是当天唯一的国资LP，作为南京市浦口区的国资创投品牌，还肩负着招商引资任务，紧邻长江，又建立了中国首批民用无人驾驶航空试验区，浦口区在低空经济的优势明显。雨山资本副总经理陆婧婷介绍，低空经济已经在南京包括长江巡检、空中救援、农业、文旅观光多个场景成功应用。
在投资层面，自2020年成立至今，雨山资本已经做了20多家机构的LP，是沃兰特、卓翼等企业的间接股东。不过站在国资的立场，陆婧婷认为很多企业落地离不开需要地方的资源支持，而低空经济“飞”得更远，长期来看，需要地方国资作为LP与企业能建立投入回报的正向循环。
谈到低空经济，就不能不提到庚辛资本，其创始合伙人张家康一直在不同场合为低空经济奔走，也为服务的10个低空项目交割了约9亿元的融资。因此张家康对低空经济是十分乐观的。不过他并不认为是政策或者市场驱动了低空的发展，而是由“新时代驱动”的。
张家康认为，低空关乎生存，而生存是第一需要，因此低空经济前景无需讨论，投资人和企业家真正需要关注的产品力，具体就是三个问题：低空经济的实用性、个人的相关性以及成本可承受性，“这些问题如果得不到解决，低空经济的市场规模将停留在数百亿级别。”
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